Ново-Адмиралтейский мост пошел ко дну

Чем ближе уход Валентины Матвиенко, тем больше будет публикаций, демонстрирующих некомпетентность ее и членов ее команды. И тем яснее будет, что снять ее надо было давно, причем не только и даже не столько за «сосули перед Отечеством». Просто неспособность в течение двух зим подряд обеспечить уборку снега и наледи с крыш очень заметна всем. И гибель людей от падающих глыб заметна. Менее заметна некомпетентность в истории с Ново-Адмиралтейским мостом, хотя на самом деле это пример еще более вопиющий.

Так даже в деревне не строят

Говоря коротко, сначала приняли решение строить мост между Васильевским и Ново-Адмиралтейским островами, после чего «Стройпроект» (гендиректор А.Журбин, рук. проекта Т.Кузнецова) подготовил проект, а с ЗАО «Пилон» (гендиректор М.Блиадзе) заключили контракт и открыли финансирование для производства работ. И только после того, как решение приняли, оказалось…  

Оказалось, что строительство моста – не более чем незаконная авантюра, толкать которую могут только люди, не знающие ни нормативной базы, ни устройства городского хозяйства, ни специфики судоходства на Неве и портового хозяйства города, ни основ развития внутригородской транспортной инфраструктуры. В данном случае я имею в виду губернатора В.Матвиенко, председателя Морского совета при правительстве СПб, а также вице-губернатора Ю.Молчанова, курирующего транспорт и, судя по прессе, являвшегося самым активным промоутером моста (сокращенно М&М). К июлю 2011 г. стало очевидно, что в истории со строительством уже проявились волюнтаризм, а также безалаберность и алчность, о которых сказал ВВП.

Аргументы против моста самые разные – прежде всего, естественно, связанные с бессмысленностью этого моста как компонента транспортной инфраструктуры города. Мост, который фактически свяжет два тупика, т.е. два участка, и без того перегруженных транспортом, с неразвитой транспортной инфраструктурой, заведомо лишен смысла. Достаточно сказать, что со стороны Васильевского острова съезд с моста упирается в стенку дома – так даже в деревне не строят, понимая, что мост наводят в створе дороги. Тут уж надо быть совсем болванами… Но нашим-то «амбициозникам» все нипочем! По сосулям – лазером, мостом – по бездорожью! Ура!

Другая группа аргументов связана с безумной затеей ликвидации судостроительного предприятия на Ново-Адмиралтейском острове ради жилищного строительства. Об этом тоже достаточно написано, включая прямой интерес друзей В.Путина и связь между ЛСР и вице-губернатором Ю.Молчановым, отчимом владельца ЛСР (см.: Т. Лиханова Корабелам – воду, друзьям премьера – землю // Новая газета (Санкт-Петербург). 2011. 20 июня. № 41).

В силу хорошей изученности транспортные и земельные аспекты рассматривать нет нужды, поэтому я остановлюсь на трех: юридических, судоходных и туристических.  

Юридические аспекты

На слуху история о том, что городской суд 15 июля 2011 г. отменил проект планировки и межевания Ново-Адмиралтейского острова, удовлетворив жалобу горожан, указывавших на его незаконность ввиду противоречий утвержденному Генплану города (по плану мост может быть в створе 22 – 23 линий, а не 16-17/18-19 линий). В принципе, имея большинство в ЗакСе, администрация могла предусмотрительно внести изменения в Генплан, но обнаглела настолько, что решила даже этого не делать.

Кстати, высокопоставленные моряки (И.Колесников, контр-адмирал, доктор технических наук, начальник ВВМИУ им. Дзержинского в 1994 – 2000 гг., А.Веселов, капитан дальнего плавания (стаж 30 лет), зам. начальника Ленинградского пассажирского порта, и др.) обратились с письмом к В.Матвиенко и членам Морского совета, в котором приводили многочисленные аргументы против моста. Им ответил вице-губернатор Ю.Молчанов письмом от 19 мая 2011 г. №22 – 1456. В котором спокойно написал: проектирование моста выполнялось в соответствии с Генпланом развития СПб. После 15 июля 2011 г. согласно решению городского суда это утверждение – чистая ложь.

Однако это не единственное демонстративное нарушение существующих нормативных актов, говорящее о принципиальном правовом нигилизме. Есть документы, в которых зафиксированы границы морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»: распоряжение правительства РФ от 20.08.2009 № 1225-р, которое затем было уточнено распоряжением правительства РФ от 24.12.2010 №2374-р. Оба распоряжения подписал премьер В.Путин. Эти документы устанавливают границы Большого порта Санкт-Петербург посредством перечисления координат 6746 точек. Территория порта доходит до моста Лейтенанта Шмидта, ныне уже Благовещенского, и перегораживать эту акваторию каким-то мостом ЗАПРЕЩЕНО (подробнее см.: Золотоносов М. Как переправить переправу // Город 812. 2011. № 11. 4 апреля).

Иными словами, планы по строительству Ново-Адмиралтейского моста в створе любой из линий Васильевского острова элементарно противозаконны. Из этого заключения выбор выводов небольшой: либо М&М не знало о нарушениях и тогда некомпетентно (а также некомпетентны их советники, помощники, референты и прочая челядь), либо М&М с умыслом нарушают нормативные акты, что позволяет уже задумываться: а нет ли коррупционной составляющей в проекте моста?

Судоходные аспекты. Письмо замминистра

Во-первых, размер акватории Большого порта – вопрос крайне сложный, гораздо сложнее, чем дележка земли, производимая в интересах строительных фирм; во-вторых, мост собираются ставить в том месте, где Нева делает поворот, что приводит к существенному ухудшению условий судоходства между пилонами разводной части будущего моста.  

К первому вопросу, тесно связанному с аспектами развития туризма, я вернусь позже, сейчас приведу некоторые интересные факты по второму вопросу. Обобщая то, что из них следует, можно сказать словами В.Ходырева, которые он произнес на одном из заседаний Морского совета: проект моста чрезвычайно сырой и не готов к обсуждению. И это при том, что обсуждение вследствие поспешности городской власти началось после того, как мост спроектировали.

Вот фрагменты из письма замминистра транспорта РФ В.А.Олерского от 19.04.2011 № ОВ – 20/4201. Письмо направлено В.Матвиенко и Ю.Молчанову в связи с проведением 19 апреля 2011 г. правительством СПб конкурса на право строительства моста.

Первое, что подчеркнул замминистра: письмо Росморречфлота от 04.09.2009 в адрес правительства СПб «заявило о возможности согласования общего вида планируемого моста и места его расположения, но только после выполнения указанных в данном письме мероприятий. При этом в письме четко указаны факторы, по причине которых строительство моста значительно затруднит организацию судоходства на Большой Неве. Таким образом, указанное письмо Росморречфлота не является согласованием проекта моста, а лишь говорит о готовности Росморречфллота… к дальнейшему рассмотрению материалов, особенно разделов по организации движения и стоянки судов на реке Большая Нева и разделов по обеспечению безопасности движения судов, которые до настоящего времени на рассмотрение в Росморречфлот не поступали».

Небольшое отступление. Итак, копия письма от 19 апреля 2011 г. пошла к Молчанову, и в письме указано, что Росморречфлот не согласовал проект моста. Однако Молчанов в письме И.Н. Колесникову от 19 мая 2011г. спокойно ответил, что планировочные решения и параметры моста получили согласование всех заинтересованных организаций, в том числе назвал и Росморречфлот. Это уже пахнет фальсификацией. А без согласования минтранса проект просто незаконен.

Возвращаюсь к письму замминистра. Второе важное заявление касается проекта. «По имеющейся информации, проектная документация выполнена ЗАО “Институт Стройпроект” с нарушением технических условий, выданных ФГУ Волго-Балтийское ГБУВПиС» 31.08.2009 г. № 6-13-110/621 в соответствии с ГОСТ 26775-97 и специальных условий, вызванных свальным течением в створе моста». Далее было отмечено, что «беспокойство вызывают результаты исследования», проведенного Санкт-Петербургским университетом водных коммуникаций по заказу «Стройпроекта». Из них следует, что «строительство моста приведет к появлению новых навигационных рисков, при которых одно из 100 проходящих судов может оказаться в опасной навигационной ситуации… При существующем судопотоке это 45 потенциальных аварий за навигацию, что неприемлемо. Проектом не определено место формирования караванов судов для прохождения разводки мостов, что чрезвычайно осложнит обеспечение судоходства по внутренним водным путям».

Последнее замечание связано с тем, что акватория Большого порта до Благовещенского моста использовалась для формирования караванов, а после строительства моста формировать караваны будет просто негде, поскольку Финский залив для этого непригоден.

Об этом же, кстати, шла речь и в обращении контр-адмирала И.Колесникова и др.: «Особенности моста и, прежде всего, его неудачное местоположение на поворотном участке невского фарватера с сильными течениями, а также минимальный судоходный габарит гарантируют в будущем беспрецедентный риск аварийности речфлота, что подтверждается экспертными заключениями, прозвучавшими на совещании у вице-губернатора Петербурга Ю.В. Молчанова 8.04.2011».

Кстати, на это Молчанов бодро ответил контр-адмиралу в письме, что рассматривается возможность увеличения разводного пролета моста и в июне 2011 г. «запланировано проведение натурного эксперимента по проводке судов смешанного река-море плавания в месте строительства моста».
 
Протокол одного заседания

Особый интерес представляет собой запись совместного заседания членов секций Морского совета по портам и береговой инфраструктуре; по морской и речной транспортной деятельности; по морскому и речному туризму от 9 июня 2011 г. Повестка дня: «О ходе выполнения поручений по итогам заседания Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга от 14.04.2011».

Все начинается с доклада о результатах математического моделирования по обеспечению навигационной безопасности при строительстве моста. Условия: поворот русла, течение 2–3 узла, ветры южного и юго-восточного направления, которые будут сносить суда. При ширине разводного пролета в 40 м условия нового моста хуже, чем у Благовещенского, в 1,5–2 раза. Поэтому первый вариант «Стройпроекта» с 40-метровым пролетом вообще не отвечает навигационной безопасности. Если увеличить пролет до 50 м, условия будут не хуже, чем у Благовещенского – одно происшествие в два года.

Представитель «Волго-Балта» А.Алексеев: пролет надо увеличить до 60 м, что уменьшит процент аварий.

Замечание интересное с учетом того, что такой мост будет уже значительно дороже. Для сравнения: ширина разводного пролета Благовещенского моста 42 м, Литейного – 55 м. При этом опасения моряков закономерны: поскольку мост ставят на повороте реки, то при сильном боковом течении и ветре судно сносит, пока оно проходит под мостом между пилонами, и если за время прохода при определенной длине судна его снесет так, что оно не успеет проскочить между пилонами, не задев их, будет авария. Естественно, с тяжелыми экологическими последствиями – разлившуюся нефть, например, течение вынесет в залив… Поэтому морякам нужно увеличить ширину ворот, что заметно усложняет проект и повышает его стоимость. И вообще заставляет делать другой проект. В то время как с самого начала декларировалась идея сделать простой и дешевый мост.

Однако сразу же стало ясно, что дешевым мост в этом месте быть не может.

Вторым вопросом рассматривалась подготовка к проведению натурного эксперимента по проводке судов в месте строительства моста.

Диалог:

- Проводка возможна, но сложности будут. Так говорят эксперты.

Представитель порта: Проверяли ли толкаемый состав? (имеется в виду, что буксир не тянет, а толкает вперед судно).

- По первому варианту не успевал проскочить. Стало побольше расстояния – боковой снос не успевает снести.

Барышников (ректор СПб университета водных коммуникаций, который проводил экспертизу проекта): Событие может произойти, а может и не произойти. В результате исследования мы получим качественный, а не количественный результат.

- Из-за того, что увеличили пролет до 60 метров, отказались от поворота моста на 5–10 градусов. Надо провести натурный эксперимент, как договаривались.

Алексеев: При этом надо проходить при обычной навигации, поставить буи с приборами и фиксировать касания судов.

Итак, все сошлись на том, что надо проводить натурный эксперимент. Однако тут же выяснилось, что подходящих буев не существует, надо написать техзадание, разработать технические условия, заказать изготовление, так что годика через два... А взять буи из порта нельзя, т.к. они пробьют борта судов, если произойдет удар. То есть сроки эксперимента переносят срок начала строительства моста как минимум на два года.

Все это, как отметили наблюдатели, стало большим сюрпризом для Алексея Бакирея, председателя комитета по транспортно-транзитной политике, что и неудивительно, поскольку этот руководитель 1980 года рождения не имеет инженерного образования, а в 2002 г. окончил Северо-Западную академию государственной службы по специальности «Государственное и муниципальное управление», там же в 2004 г. окончил аспирантуру и стал кандидатом политических наук. Но буи и натурные эксперименты в акватории – это не политика, это хуже. Тут надо быть человеком немодной нынче профессии – инженером, знать кое-что совсем конкретное, а не просто «руками водить» и рулить финансовыми потоками.  

А.Ю. Левакин (первый зам. председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры): У нас нет времени. Надо решить, будем делать или не будем.

Некрасов: Надо, надо, надо! Для проведения эксперимента обязательно все надо сделать. Неясно, как все будет происходить.

На этом обсуждение вопроса закончилось. О практических шагах в направлении реализации натурного эксперимента больше ничего не известно. Стало ясно, что строить мост без эксперимента нельзя, но и никаких реальных шагов по его организации предпринято не было. Так уж у городского руководства все организовано: поговорили и забыли. Возможно, кто-то занимается подготовкой натурного эксперимента, но тайно.

Кстати, в заключении о гидрологическом режиме реки Нева около нового моста, которое написал В.Бузин, доктор технических наук, ведущий научный сотрудник государственного гидрологического института, указано: «в результате строительства… система течений у Ново-Адмиралтейского моста изменится. Изменения зависят от конструкции моста. Для их оценки желательно выполнить исследования на гидравлической модели речного участка с мостом».

Ясно также, что нужен разводной пролет в 60 м, чтобы судно длиной 100 м успело проскочить «ворота», а это уже совсем другой мост за очень другие деньги. Но об этом тоже никто вслух не говорил.

Совещание проходило 9 июня, а 24 июня Медведев сделал Матвиенко предложение, и оказалось, что у нас уже губернатора как бы и нет. И все зависло.

8 июля 2011 г. под председательством Алексея Бакирея прошло совещание рабочей группы по организации мест формирования караванов судов смешанного река-море плавания, по размещению плавучих причалов для организации приема крупнотоннажных судов в центральной части Санкт-Петербурга.

Протокол мне представили: общее ощущение от него – движение по инерции, но без веры в осуществимость моста. Губернатора нет, все противозаконно, и нет силы – в лице губернатора, чтобы разрешать нарушать законы.  

Туристические аспекты

Корень проблемы – где швартоваться элитным круизным судам? Потому что одно дело, когда крупное элитное судно привозит туристов прямо к Благовещенскому мосту, и они оказываются сразу в центре города, на парадной набережной, чем их и завлекают на эти круизы, поскольку это и впрямь необычно: основанная Петром Великим морская столица принимает гостей прямо в центре. И совсем другое дело – доставка на окраины, например, на «Морской фасад», который практически превратился в грузовой порт.  

На совещании 9 июня 2011 г. директор проектного института «Морстрой» Л.Тозик сразу сказал: «Туристские (круизные) суда, которые приходят в центр – это элитные суда. Поэтому простого варианта (безболезненной замены причалов) не существует с точки зрения потребительских качеств. К тому же для проектирования причалов надо 2-3 года. Разворот судов в другом месте осуществлять негде. Есть предложение размещать причалы на Балтийском заводе».

Сразу замечу, что Балтийский завод расположен в самом устье Большой Невы напротив «Адмиралтейских верфей», и коль скоро акватория Большого порта сокращается до нового моста, а Ново-Адмиралтейский остров будет занят под жилую застройку, других мест, кроме территории Балтийского завода для устройства причалов для элитных круизных судов, просто нет физически.

Правда, на Балтийском заводе строят атомные плавучие станции, и вообще это территория не принадлежит городу, но об этом как-то и не вспомнили.

Представитель Балтийского завода: Как вы хотите размещать причалы, когда у нас идет строительство атомных судов?

Ответа не последовало. Все, видимо, сразу подумали про ФСБ и думать мысль дальше расхотели.

Зато вылез строитель нового моста из ЗАО «Пилон» - гендиректор М.Блиадзе. Как человек простой, он и сказал просто: «В этом году строительство должно начаться. Нет доступа ни на левом берегу, ни на правом берегу. Почему не можем строить разводной пролет?» Мевлуди Дарчоевича волнует только одно: надо начать осваивать выделенные суммы, поэтому он готов строить мост с середины, разорвав судоходство по «Волго-Балту».

Представитель «Волго-Балта» (видимо, представив, как посреди судоходной реки Мевлуди Дарчоевич возводит разводной пролет, не соединенный с берегами; без слов):

- ???

Зубарев (ассоциация судовладельцев): Если придут иностранные компании, им надо где-то стоять.

Представитель ВМФ: Возникает масса проблем (стоит оценить буддийский лаконизм этой реплики).

Корнеев (туриндустрия): Правительством принята программа туризма, предполагается удвоение количества туристов и удвоение доходов. Для нас жизненно необходимо сохранение парадной набережной.

Мальченок («Арктур Трэвел», туркомпания): Из-за моста туристов станет меньше. Сейчас на набережные приходит одна треть судов, в основном пятизвездные. Если они уйдут на «Морской фасад», надо искать место, где расположить 30–80 автобусов и около 100 легковых машин. На набережных Невы 100 заходов круизных судов в сезон.

Левакин: Опоры моста надо строить. Я надеюсь, к 20 июля 2013 года мост будет готов. Надо создать рабочую группу и решать все эти вопросы.

В общем, пока одни объясняют, что мост строить рано без натурных и модельных исследований, другие монотонно бубнят о строительстве опор.

8 июля 2011 г. спектакль театра абсурда продолжился. «Морстрой» проинформировал о недостатках и сложностях организации нового места стоянки судов в районе Синефлагской отмели Невской губы (глубина 0,6–1 м): высокие ветровые и волновые нагрузки в период осенних штормов, высокие ледовые нагрузки в период ледохода, возможная необходимость строительства волнозащитных сооружений, создание дополнительной опасности для круизных судов, следующих к причалам «Морского вокзала», наличие инженерных сетей на дне Невской губы.

Поэтому решили, что надо будет перемещать плавучие причалы «Росморпорта» ниже по течению Невы, размещая их у набережной лейтенанта Шмидта. Место, конечно, уже не парадное, и идея доставки элитных круизных теплоходов в центр Петербурга рушится, но другого варианта нет в принципе.

Вопрос же о том, где формировать караваны судов для проводки по Неве, так и остался открытым. ОАО «Балтийский завод» поручили документально подтвердить «невозможность постановки судов… для формирования их в караван на причалах завода».

Это, кстати, самый смешной пункт протокола: совещание поставило задачу доказать, что караваны формировать негде, и тогда – в силу письма замминистра (см. выше) проект моста вообще отпадет за невозможностью реализации. Видно, что люди, собравшиеся на совещание, старательно искали предлог для того, чтобы похоронить проект моста, доказав его невозможность. Губернатор уже стал «уходящей натурой», и начался праздник непослушания.

А через неделю подоспел и городской суд со своим историческим решением, из которого также следует, что существующий проект моста надо выбросить на помойку.

Пример с Ново-Адмиралтейским мостом показал: ВРЕМЯ МОСТОВ ЧЕРЕЗ НЕВУ ПРОШЛО, наступает время тоннелей, обеспечивающих непрерывное движение между берегами.

Михаил Золотоносов